当社は港湾工事/潜水調査、橋梁点検/コンクリート構造物調査をはじめ、注文があれば誠意をもって何でも対応いたします。
2017/11/9 | 投稿者: 大山海洋事務局

弊社では、昨年から本州のある都市において、モノレール高架橋の定期点検を請けおって、比較的長い期間これに従事しています。
この業務の大きな特徴は以下の2点が挙げられます。
(1)全日程夜間作業であること
(2)9割以上が第三者区間(橋梁直下を車両、もしくは歩行者が通行可能である区間)

上記の通り夜間作業がメインになるため、土日に休みは取れるとはいえ、長期間になればなるほど、やはり疲労が蓄積します。そしてほぼ全線が第三者区間であるが故に、ある程度の緊張感が続き、これも疲労の蓄積につながります。

疲労の蓄積は何を産むか、やはり注意力の低下ではないでしょうか。つまり後半になればなるほど、事故のリスクは高まります。そういった状況下でも、昨年度は弊社は大きな事故なく無事に作業を終えることができました。ただ昨年度できたからといって、今年できるならこんなに楽なことはありません。最近のニュースで、飛行時間1万時間を超えるベテランパイロットが墜落事故を起こした、とありました。つまり、経験値の高さを以てしても絶対という言葉はないこと、防げた前例が過去にあっても対策は怠らないこと、こうした意識は持っておかなくてはなりません。

これから紹介するのは、執筆者自身が携わった現場で発生した事例です。
現場で使用した建機はスーパーデッキと呼ばれる作業床が広めの高所作業車です。これに運転者と作業員の2名が乗り込み、作業を行います。そして夜間作業です。つまり、今我々が行なっている作業スタイルと全く同じです。
こうした作業は、やはり連夜続き、作業日程もほぼ終わりを迎えたある日のことでした。もうあと一時間程度で作業終了の時です。私の(その時、私は事故のあった車両の一台後ろの車両で作業中でした)前の車両が高所作業車のブームを動かしている最中に、グキッと鈍い音がしたかと思うと、カランカランと何かが落下した音がします。あたりは夜勤終了間近とはいえまだ薄暗く、一見では何が起きたかわかりませんでした。作業の手を止め、車両を降りて前方に行くと、元請担当者、事故の当事者含め、関係者が数人集まって少しガヤガヤとしています。
見ると橋の塩ビ製の排水パイプにデッキが接触、破損、落下させたようです。不幸中の幸いですが、怪我人などはいませんでした。ただ、致命的なことは橋が健全であるかの確認に行った我々が橋を破損させていることです。
結果、そのあとの対応としては、元請担当者が中心となり、これの復旧段取りをとり、翌日夜には復旧させる運びとなりました。つまり、夜勤終了後、休息を取るはずの時間を犠牲にしてこれらを行うこととなりました。このような疲労困憊の状況下では、さらなる事故も起き兼ねません。この事故の対策としては、月並みかもしれませんが、デッキ移動中は運転者だけでなく、作業員も手を止め、周囲の確認をするということに他なりません。

作業が慢性化するとこういう当たり前のことを疎かにする事で、事故が起きるのです。
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2017/8/24 | 投稿者: 大山海洋事務局

ここで本稿で取り扱うジャンルをおさらいします。

当初から取り上げている業務事例、職場風景などの職場環境に加えて、ここ数日で取り上げている安全対策と大きく分けて3つの分類で取り扱ってきました。

本日紹介するのは、どれにも属さない社外活動について紹介していきます。

事の発端は、当社がご贔屓頂いているある大手企業の部長さんからお声かけいただいたのが始まりです。その方のお名前はもちろん、社名についてもここでは伏せさせて頂きます。ただ、我々の業界に身を置く者なら誰でもご存知の会社かと思います。まだまだ業界内でも末端中の末端である当社にこのような声がかかる事自体大変恐縮な話なのです。

そしてその話というのが、ある勉強会(れっきとした社団法人です)へのお誘いだったのです。
その団体について簡単に紹介します。
法人名:リペア会
設立:2014年
参加企業:大手コンサル、コンクリートメーカー、中堅ゼネコン、調査会社など
代表者名:九州大学名誉教授 大塚久哲先生(余談ですが、執筆者である私自身が在学中にこの先生の講義(耐震工学だったと思います)を受けた覚えがあります。)
理念:あまり多くを語る事で組織理念に傷をつけてはいけませんので、深くは記しません。ここ数十年の間、トンネルの崩落事故、巨大地震の到来など、構造物の耐久性能、耐震性能を追い求めている時代に移り変わってきています。こうした時風を受けて新設構造物建造の流れが施設の延命化に目を向けられてきています。そこで、施設の延命化に寄り添う個人及び組織のスキルを高め、これを共有し合うことが今のニーズにそぐう活動ではないか、、かつ発足されたこの組織を通じて我々の持つ知識、スキルをより強固なものにしていきましょう、、、ととりとめのない文脈になり、奇しくも代表者が自分の出身校の元教授とあって、非常に如何ともしがたい思いですが、これを以て紹介とさせて頂きます。


では、なぜ業界でもまだまだ若輩の我々に今回の組織への参画が促されたのか?普通であれば、明確に自社の強みを未だパッケージ化すらできていないような企業にこのような声がかかるとは思えません。今回お声かけ頂いた部長さんの言葉を拝借させて頂き、また自分なりの解釈も交えつつこれも紹介します。

⑴当社は社員数10名足らずと少数運営で賄っており、トップダウン、ボトムアップがスムーズに行える。
⑵平均年齢30歳と全体的に若い年齢で構成されており、知識的スキルで他社に劣るものの、フットワークの軽さは他に見ない勢いのある新進気鋭の企業体である。つまり現場作業に強い。
⑶社長自身の年齢も若く、非常に行動力が突出しているため、事の決定が非常に早い。
⑷社員の8割近くが実作業可能な潜水士で構成されており、水域環境下で観点で様々な具申が行える。

と私自身の解釈も入りますが、このようなメリットについては我々の方でも十分に意識しながら、関わっていかなければと思っています。

先日8/9には初回の代表者会議にもお呼び頂き、色々な企業様と面識できる機会を設けて頂きました。
今後は、この組織を通じて、我々としても決して受け身とならず、我々の方から何かしらの働きかけができれば幸いだと思っています。

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タグ: 維持補修

2017/8/23 | 投稿者: 大山海洋事務局

早速、福岡市内の都市河川であったヒヤリハットを紹介したいと思います。

これを選んだ理由として、今当社ではまさに長期にわたって福岡市内で橋梁の点検業務を実施しております。重ねて、この8月末から9月に向けては台風シーズンの到来です。昨今の異常気象もあって、現場環境には並々ならない気配りを持っておかないといけないのも事実です。

なお、このヒヤリハット紹介コーナーですが、当面は執筆者自身が体験した事例を中心に紹介していきたいと思っています。私も10年以上は現場に携わってきました。それなりに危ない目に遭うこともありました、、、


実はこの事例ですが、私が体験したのは確か6月頃だったかと思います。

前日福岡市内では大雨に見舞われ、我々が点検した橋梁の一本上流の橋では、大雨の濁流に女性が飲み込まれて命を落とすという凄惨な事故が起きていたのを覚えています。

しかしながらも、点検当日は打って変わって晴天のまさに点検日和です。我々は何に臆するわけでもなく淡々と作業に興じておりました。その時私はある天気予報を見落としていました。

我々が作業している河川の上流にそびえる油山の天候を、、
奇しくもその時の油山は大雨に見舞われていました。ただ、我々がいるところからはそんな天候の状況は確認もできません。

そんな折、私と作業を行なっていた年上の協力業者さんがある異変に気づきます。

「さっきより少し水位が上がっていないか?」

我々は橋の下、つまりは水位の低い河川で作業を行なっており、水位の変化は割と気づきやすいのです。

当時現場ヘッドとして現場に入っていた私もこの知らせを聞いた時、足元に目をやると、作業開始時、靴底程度であった水位がもう長靴の半分くらいまでに水位が上がっているのに気づきます。

すぐさま残りの作業員に声をかけ、いち早く川の上に上がるよう伝えました。

正直ここからの河川内の変貌に戦慄を覚えました。

我々が川の上に上がった頃には、既に人の身の丈を超える濁流が河川内をほとばしっていたのです。

協力業者さんの気づきがなかったら、はたまた彼が気づいたのにもかかわらず私に助言しなかったら、私が彼の意見に耳を貸さなかったら、、そう思うと一瞬の判断ミスで命を危険に晒すことを痛感しました。

この事例から学ばなければならなかったこと
⑴福岡市内などの都市河川では、山から海までの距離が短く、山の天候次第では下流域が晴天であっても急激に川の流れは変わる(鉄砲水と呼ばれる現象です)
⑵作業日前日、あるいは作業週は天気予報は広域で気を配っておくこと。
⑶現場作業員には朝礼などでこうした事例を紹介し、いくつかの目を持って作業に取り組むこと。

これからもこうした事例と事例から学ぶ教訓を紹介していきます。
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2017/8/23 | 投稿者: 大山海洋事務局

これまで当ブログでは、当社の業務全般についてを多く取り上げてきました。

今更ですが、当社の仕事の流れにおいて先頭に立っているのは何と言ってもフィールドワークです。ここでつまづくことにより、業務全体の遅延、パフォーマンス低下に直結すると言っても過言ではありません。

では、フィールドワークで「つまづく」とはどういう状態を指すのでしょうか?

⑴急な設計変更による、仕様数量の大幅な上方修正
⑵特に海域作業などで見られがちな気象海象の長期的な乱れによる作業遅延
と、この程度は当社に原因があるわけでもなく、顧客と当社の円滑な話し合いのもと、最善の解決策を導きやすい原因でしょう。
では、当社の体制、品質を最も疑われやすくなる原因とはなんでしょう。
⑶現場中の事故
これではないでしょうか。我々の受注する業務は一律現場作業の安全管理から一任されています。もちろん事故は大小問わず起こさないに越したことはありません。しかしながら、起こした事故の規模によってはその波及効果が数日、数ヶ月にも及ぶこともあるのです。

前段が長くなりましたが、当社はこれほどまでに事故については、より過敏に高い意識を持ち続けなければならないのです。

「事故」というものは、必ずと言っていいほど直前の危険行動など、いくつかのファクターが引き金となり起こり得るものかと思います。
例えば、、
遡れば、前日の睡眠が十分に取れておらず、普段なら気づく些細な変化に気づかなかった、もしくは、起きるのが遅かったためにいつもは確認する当日の天気予報の確認を怠った、など。遅刻なんて関係ないと思われがちですが、これも大事な要素に含まれるのです。

しかしこうした二次的要因よりももっと事故に直結していると思われる主たる要因があります。これを我々はヒヤリハットと呼びます。

もちろん先に述べた二次的要因も潰しておけばなおよしというわけで、やはり主たる要因については確実に潰しておきたいところでしょう。

私が以前勤めていた会社ではこのヒヤリハットを全社的にデータベース化して蓄積していました。ただこれを活用しきれているかどうかは定かではなく、例年似たような事故があったのも事実です。

当社ではまだまだ少数による運営からか、こうした蓄積作業にまでは至っておらず、多少経験豊富な上司が随時若手社員にその時々に応じた心構えを直接通達しているのが現状です。
ただ大工さんや鳶職など、いわゆる職人さんたちはこうしたアナログだけれど、心に浸透しやすいやり方で事故を防いでいるのも事実かもしれません。

色々講じてきましたが、結局のところのこの場の落としどころとして、
⑴当ブログは社内外に向けての情報発信を位置づけていますが、この「過去のヒヤリハットから学ぶ」のみは主に社内に向けての情報開示とします。
⑵したがって定期的ににその季節に応じた内容、現状取り組んでいる業務に即した内容でヒヤリハットの紹介を行います。
⑶極力事務局の方で最新のヒヤリハットを現場サイドから吸い上げ情報発信します。
⑷現状として形式張った安全対策は個人に委ねている節もあるため、この場が形骸化しないよう努めます。

以上、社員の皆様も定期的にブログを覗くようお願いします。
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2017/6/30 | 投稿者: 大山海洋事務局

当社の業務対象として、やはり実施件数の順位は橋梁→港湾施設→その他の構造物となりますが、橋梁にも様々な種のものがあります。

スタンダードな河川橋から、鉄道橋、さん道橋、極めて小規模な溝橋、など。今回紹介するのはある都市のモノレールです。モノレールという交通施設の特性上、ほとんどの区間での架橋環境が道路上である、つまり今回もそうですが、概ねの区間で交通規制ありの高所作業車を用いた点検となりました。

高所作業車はモノレール下の交通量の多い一般道からのアプローチになり、交通渋滞が懸念されるため、全ての桁下点検が夜間になりました。余談ですが、筆者も若かりし頃、この区域の初回点検に携わったことがありましたが、発注時期も真冬であり、そこにきてさらに夜間です。毎回極寒との闘いだった記憶があります。

ちなみに電車という乗り物は全て電気の供給を受けながら走行しています。一般的な電車は線路の上にある軌電線からダイヤフラムを介して電気の供給を受けています。我々が点検したモノレールはこの軌電線が線路のすぐ外側壁に備え付けられています。

モノレールの点検はコンクリート片の落下などの未然防止mの目的から線路の外が重要視されがちですが、内側も当然点検しなくてはなりません。つまり、手の届くところにある軌電線を意識しつつ、軌道内の点検を行うわけです。そしてこの軌電線、なんと(確か)750Vの電気が流れているそうです。そして750Vという電圧、なんでも致死電圧だそうです。

当然電気の供給がある中での点検などとハイリスクなことはできません。軌電停止の深夜に点検をすることになります。
しかしながら、この軌電停止の時間が実に短いのです。正確には覚えておりませんが、例えば比較的本数の多いJRなどでは、最終12時台、始発5時台で、実質作業時間1時〜4時の3時間なんてこともザラにあります。
当然本点検においてもこれに匹敵する短時間での作業が求められました。つまり、高い時間効率が求められるため、当社もこの点検だけは厳選された人員で臨むことになりました。


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桁下全線夜間交通規制の高所作業車点検、軌道内夜間点検、全日程で無事故で現場を終えることができました。

当たり前のことかもしれませんが、おおよそ3週間の夜メインの現場日程を無事故で終われたことが今回の1番の功績かもしれません。
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タグ: 橋梁




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