指定席

車体レベルで見ると同じように見える電車も、電気構造的にはモーターがあるモーターカー（電動車）とモーターのないトレーラー（制御車もしくは付随車）に分かれます。トレーラーは電車の仲間であるが、むしろ機関車に牽引される客車に似ていると言っても良いと思います。

２両以上の電車編成の場合、モーターカーとトレーラーから構成されていることが多いです。電車の発達を振りかえるとトレーラーは少なくとも以下に示す３回の栄枯盛衰を経験していることが分かります。

１．電車誕生初期
２．高性能化時代
３．新幹線

次に具体的に見ていこうと思います。

１．電車誕生初期

電車は路面電車的な形態からスタートしましたから、モーターカー１両の単行運転がふつうでした。発達と共に郊外電車も登場して２両以上を編成した連結運転も行われるようになりました。
一方ではモーターのパワーも大きくなり、モーターカーは１〜２両程度のトレーラーも牽引できる状況になりました。そうすればモーターカーばかりで編成するよりもトレーラーを交えた方が電車購入費を安く抑えることができます。
そうして昭和初期以降は30〜40%くらいのトレーラーの存在が標準的になってきました。

２．１　高性能化に伴うトレーラーの排除

電車はいろいろな車両と連結して編成する必要性から、新車を建造する場合にも従来車両を連結運転可能なこと、という制約条件の基で発展してきました。
一方では日本の目覚ましい戦後復興に伴い朝夕の電車は通勤客で大変混み合う状況になってきました。昭和30年頃になって従来車両との混結編成は犠牲にしてでも高性能の電車を作って混雑緩和に役立てようという機運が高まりました。
通勤電車に主眼を置いて考えていましたから、高速性能よりも高加速、高減速性能（駅からの出発、到着のロスタイムを減らす）が重視されました。

高減速を実現するために、モーターを発電機として作用させる電気ブレーキが採用されました。それで電気ブレーキがかからないトレーラーは編成から排除して編成全部をモーターカーにすることになりました。全モーターカー編成は高加速性能にも有利でした。

この考え方に基づく新車が国鉄でも私鉄でも続々登場しました。国鉄では登場当時90系、その後の番号改正で101系となったオレンジ色基調の車両、奇しくも同様なカラーとなった近鉄南大阪線の6800系、通称ラビットカー、関東の小田急でいうと2200系といった具合です。

２．２　さらなる高性能化によるトレーラーの復活

鳴物入りで登場した高性能電車でしたが、いざ営業運転を始めると問題も多いことが分かってきました。何しろ全部がモーターカーですから車両建造費が高くなるし、消費電力も増えます。変電所の新設や能力増強も必要になりました。それだけお金をかけても高性能のメリットはさほどでもないことも分かってきて、トレーラーも交えたもっと安い電車を多く建造した方が効果が大きいのではないかという反省に至りました。

トレーラーには電気ブレーキがかからない問題もレジン制輪子という優れた制動機構の開発により電気ブレーキに匹敵する減速性能が確保できる目途も立ちました。

こうしてトレーラーが復活することになり、国鉄103系、近鉄南大阪線6000系、小田急2400系（通称HE車）というように方向転換が図られました。

３．１　新幹線開業

夢の超特急と言われ時速200kmで走行する新幹線が実現しました。これだけの高速走行を可能にするには全車モーターカーは当然と考えられ、開業時に就役した０系は全ての車両がモーターを持っていました。

３．２　のぞみ誕生とトレーラーが復活

さらにスピードを上げた300系車両を使った「のぞみ」号が登場しましたが、意外にも300系は全てがモーターカーでなく、モーターカー10両、トレーラー６両（これを10M6Tというように表現します）の16両編成です。

新幹線も200系までは直流モーターを採用していました。最もパワーが必要な電車起動時、つまりスピードが出ていない時に回転力の大きい直流モーターが電車には最適とされ、ずっと直流モーターの時代が続いたわけです。

300系の時代になって半導体技術の進歩により、周波数と電圧を自在に制御できるVVVF交流モーターが開発されるの及んで、新幹線でもトレーラーが連結できるほどのパワーが得られるようになったわけです。

No	買い方	往復運賃
−	普通に往復きっぷを買う。往復運賃＝片道８，５１０円×２	１７，０２０円
１Ａ	東京−大阪を含む６４０ｋｍ以内の区間（例えば大宮−神戸）の往復きっぷを買う。６０１ｋｍ以上ということで往復割引きが効いて往復運賃＝片道９，３５０円×１．８	１６，８２０円
２Ａ	小田急・名鉄・近鉄も使う。 小田急（新宿−小田原）：８５０円 ＪＲ（小田原−豊橋）：３，５７０円 名鉄（豊橋−新名古屋）：１，０８０円 近鉄（名古屋−難波）：２，３００円 合計：７，８００円	１５，６００円
３Ａ	小田急・近鉄を使い、小田原−名古屋間分割購入する。 小田急（新宿−小田原）：８５０円 ＪＲ（小田原−菊川）：１，８９０円 ＪＲ（菊川−刈谷）：２，２１０円 ＪＲ（刈谷−名古屋）：４００円 近鉄（名古屋−難波）：２，３００円 合計：７，６５０円	１５，３００円
４Ａ	近鉄の遊レールパス（３日間乗り放題で３，８００円）を利用する。 小田急（新宿−小田原）：８５０円 ＪＲ（小田原−菊川）：１，８９０円 ＪＲ（菊川−刈谷）：２，２１０円 ＪＲ（刈谷−名古屋）：４００円 近鉄（名古屋−難波）：１，９００円 合計：７，２５０円	１４，５００円
５Ａ	次のように往路・帰路のルートを変えて片道きっぷにする。 東京−（中央本線）−多治見−（太多線）−美濃太田−（高山本線）−岐阜−（東海道本線）−大阪−（大阪環状線）−京橋−（片町線)−木津−（関西本線）−名古屋−（東海道本線）−東京	１２，８１０円
６Ａ	青春１８きっぷ（3/1〜4/10、7/20〜9/10、12/10〜1/20の期間限定でＪＲ全線乗り放題が５日分で１１，５００円）を使う。 往復運賃＝１日２，３００円を２日分使うとして４，６００円。	４，６００円

実際に乗車する区間を超えて余分にきっぷを買った方が安くなる場合があります。さすがに余分に買って得をするケースというのはそうそうありません。



（１）５４１ｋｍ〜６００ｋｍの区間を往復する場合。



６００ｋｍを超える区間を往復する場合、事前に往復乗車券を求めると運賃が１割引きになります。６０１ｋｍ〜６４０ｋｍの片道運賃は９，３５０円ですが、往復割引き運賃はこの１．８倍の１６，８２０円となります。

東京−大阪間を往復する場合がこのケースに該当します。東京−大阪間は５５６．４ｋｍなので往復しても往復割引きは効きません。



比べると分かる通り、５５６．４ｋｍを往復するより、６４０ｋｍ往復した方が安いという奇妙なことが起こります。それなら東京−大阪を往復する場合でも６４０ｋｍ分、例えば大宮−神戸間の往復乗車券を求めれば良いのです。２００円安く上がります。



（２）途中下車を効かせるようにすることで得をする場合。



大宮−神戸というような、東京都内や大阪市内を突き抜ける区間の設定は、途中下車を効かせることで得をする例にも当ります。新宿を発って、東京駅で下車して、大阪駅でも下車して、天王寺まで行くという場合、東京都内から大阪市内行きのきっぷだと、新宿−東京と大阪−天王寺の運賃が別途必要になります。

大宮から神戸行きのきっぷだと、新宿から乗って、東京と大阪で途中下車して天王寺に至るのが追加運賃なしに可能です。

ＪＲの他に民営鉄道でも行ける区間というのがあります。東京−大阪間でいうと、新宿−小田原間は小田急、豊橋−名古屋間は名鉄、名古屋−大阪難波間は近鉄という具合です。運賃は民営鉄道の方が安いことが多く、できるだけ民営鉄道を使うのが安上がりになります。



この方法の難点はＪＲが任意の東京都内の駅から任意の大阪市内の駅まで、同一料金なのに対して、小田急に乗るには新宿まで行かねばならず、そのための費用が発生する場合があることです。大阪の場合も近鉄の難波、日本橋、上本町、鶴橋、あべの橋（天王寺）などと目的地が離れている場合はその分の運賃が加算されます。



逆に小田急沿線が起点とか、近鉄沿線が終点とかの場合はもっと有利になります。

ＪＲはきっぷは目的地まで買いましょうとＰＲしていますが、実際には

目的地まで買わずに途中で分けて買った方が得になるケースがあります。


（１）キロ単価が安くなるように分割する

小田原−名古屋間
＼	自	至	Ｋｍ	￥	￥/Km
通し	小田原	名古屋	282.1	4,940	17.5
分割	小田原	菊川	138.3	2,210	16.0
	菊川	刈谷	119.4	1,890	15.8
	刈谷	名古屋	24.4	400	16.4

６０１ｋｍ以上になると遠距離逓減でキロ当り運賃単価が安くなりますが、それまではキロ単価が安くなっていくとは言えません。

小田原−名古屋間の例の場合、この表のように分割するとキロ単価を安くすることができます。



この場合のきっぷの買い方ですが、小田原から菊川までの乗車券を購入して乗車し、車内で車掌に刈谷までの乗越しを申し出て、菊川−刈谷間の補充券を作って貰います。

それで名古屋まで行って乗越し精算をします。そうすると途中で下車せずに目的が果たせます。



名古屋から小田原の方向の時は、名古屋−刈谷間が１００ｋｍ以内の乗車券になってしまいますので、乗越し精算のルールで通し運賃との差額精算になって、得にならなくなります。刈谷で一旦下車してきっぷを買い直すか、予め刈谷−菊川間の乗車券を買い求めておく（試したことがないのですが、みどりの窓口ではどの発駅のきっぷも買えるようです。）必要があります。



（２）乗らない区間も払わされるのを避ける

倉賀野−新宿間
＼	自	至	Ｋｍ	￥	合計
通し	倉賀野	山の手線内 （東京）	100.6	1,890
分割	倉賀野	北浦和	74.6	1,280	1,660
	北浦和	新宿	23.1	380

高崎線で高崎の一つ手前に倉賀野という駅があります。この倉賀野と新宿の間の運賃を例にしてみます。倉賀野−新宿は９７．７ｋｍ、従って１００ｋｍまでの運賃１，６２０円で良いのかと思うと、１０１ｋｍ〜１２０ｋｍまでの運賃１，８９０円を取られます。なぜこんな理不尽なことになるかというと、運賃計算の特例の一つに東京から１００ｋｍ〜２００ｋｍの範囲というのがあって、このゾーンと山の手線内の駅との運賃は一律、東京駅との運賃となります。

そして倉賀野という駅は東京から１００．６ｋｍの位置にあるので、新宿まで行く場合でも、倉賀野−東京間の運賃１，８９０円がかかるのです。実際には乗らない２．９ｋｍ分の運賃も払わされる結果、２７０円も高くついてしまうわけです。



このような時、乗車区間を分割してきっぷを求めるのは効果があります。

例えば北浦和で分割すると、１，６２０円にはなりませんが、１，６６０円で済みます。

ただし分割すると言っても、単に倉賀野−北浦和のきっぷを求めて、新宿で乗越し精算してもだめです。１００ｋｍ未満のきっぷで乗越した場合は通しで購入した場合との差額を精算するので、通しで買ったのと変わらなくなります。

分割の効果を生かすには、実際に駅改札口を出てきっぷを買い直すか、予め乗車券を買い求めておく必要があります。



分割の片方あるいは両方の区間が定期券や回数券を買って引合うほど、往復頻度が多い場合は、分割に沿って定期券や回数券を求めておけば、乗越し精算の場合も乗越し区間の精算になりますので下車しなくて済みます。

また往復乗車券の有効期間（この場合２日）内に往復することが分かっている場合は、往復乗車券を求めておくことで、帰路は下車しなくて済みます。あるいはみどりの窓口で、当該駅以外を始点とするきっぷを予め求めておくかです。



（３）払わずに乗れる区間の得を生かす

豊橋−大宮間
＼	自	至	Ｋｍ	￥	合計
通し	豊橋	大宮	323.9	5,460
分割	豊橋	東京都内	293.6	4,940	5,230
	赤羽	大宮	17.1	290

運賃計算の特例で東京から２００ｋｍ以上離れた駅と、東京都内の駅との運賃は東京駅との運賃と同一にするというのもあります。

例えば豊橋から東京までのきっぷを求めると、東京都内行きとなって都内同一運賃ですからそのきっぷで赤羽まで乗車できます。いわば東京−赤羽間は運賃を払わずに乗れる区間ということになります。豊橋から大宮まで行く場合を考えてみますと、通しできっぷを購入すると、全部の区間の運賃が必要ですが、東京都内行きのきっぷを求めて大宮まで乗り越し精算すると、東京−赤羽間無料の効果が出て安くなります。



大宮発で豊橋行きの場合は、大宮−赤羽間が１００ｋｍ以内ということで乗り越し精算で通し運賃との差額を取られますので得になりません。赤羽で一旦下車してきっぷを買い直すか、予め東京都内から豊橋までのきっぷを買い求めておく必要があります。

この方法は試す機会に恵まれず何か条件があるのかもしれませんが、近鉄の駅で見かけたポスターによると、近鉄全線３日間乗り放題の「遊レールパス」３，８００円があるようです。ヨーロッパの「ユーレールパス」を捩ったネーミングです。これが活用できる条件に合えば近鉄運賃の節約になります。

東京から大阪に行って東京に戻る場合、東京都内発の大阪回り東京都内行き長距離の片道きっぷにするとかなりの節約になります。長く乗るほど運賃の遠距離逓減効果が効いて安く上がります。片道きっぷにする場合、同じ区間を２度通ってはいけません。というか２度目になったところで、片道きっぷとしては打切られ、遠距離逓減効果も止まります。



この東京都内から大阪回り東京都内まで１２，８１０円というのが、どのくらい安いかということですが、普通に往復乗車券を買うとすると、東京から、東海道線で大垣までで、片道６，６２０円、往復で１３，２４０円となります。つまり大垣までの往復よりも安い運賃で、大阪に行って帰って来れるということになります。



この方法は東京−大阪間に限らず広く応用ができます。「３Ａ」で例に挙げた倉賀野という駅は高崎線と八高線が分かれる駅でもあります。倉賀野と大阪を往復する場合、往復割引き乗車券では１７，２００円ですが、倉賀野−（八高線）−八王子−（中央本線）−多治見−（太多線）−美濃太田−（高山本線）−岐阜−（東海道本線）−大阪−（大阪環状線）−京橋−（片町線)−木津−（関西本線）−名古屋−（東海道本線）−東京−（東北本線）−大宮−（高崎線）−倉賀野というルートの片道きっぷにすると１４，０７０円で済みます。

いろいろなイベントきっぷや割引ききっぷの中でも、目玉格は学生さんの春休み、夏休み、冬休みに発売される「青春１８きっぷ」です。普通列車１日乗り放題が５日分セットで１１，５００円です。いかにも１８歳をイメージさせるネーミングですが年齢制限はなく誰でも買えます。



これを使えば１日乗り放題で２，３００円ということですから、東京から大阪に行って何泊かして東京に戻るような場合、４，６００円で大阪往復ができることになります。



５日分も使いきれないという場合、金券ショップに行って１日分〜４日分のがあれば、それを求めるという手があります。１日分２，３００円というわけにはいかず、３，５００円とか割高になりますが、それでも通常の乗車券を買うのに比べれば、ずっと安上がりです。逆に１日分〜４日分が残ってしまった時に、金券ショップに持ち込んで買い取ってもらう条件に合っていれば、買い取って貰う手もあります。

大阪にいる友人からメールを受け取りました。大阪天満宮から草津まで行かないといけない、ＪＲ西日本のホームページで調べたら１，２８０円だった、駅すぱあとで１番安いルートが１，２３０円だった、速くなくても良いからもっと安く行けないか、という相談でした。

ＪＲ西日本のホームページの推奨ルートは大阪天満宮−京橋−大阪−草津でした。これより５０円安くできるというのはどういうことだろうか、と駅すぱあとを見てみたら、大阪天満宮−（１２０円）−北新地−（徒歩１０分）−大阪−（１，１１０円）−草津というルートでした。北新地と大阪はやや離れていて乗換え駅として認められてないので、それでも乗換える場合はそれぞれ別個の運賃計算になります。その方が安いというのも面白い現象ですが、ＪＲ西日本がそのルートを案内しないのは・・・・当然かもしれません。

さてそれより安くとなると大阪−京都間の運賃特定区間制度を活用して、京都で降りて切符を買い直せば安くなるが・・・とまで考えて可能なら京阪を使ったらもっと安く上がることに気づきました。京阪と言えば天満橋、私は友人に家から天満橋は遠いかと尋ねるメールを出しました。直ぐに返事が来て、大阪天満宮と天満橋の中間くらい、とのこと。京阪利用に決まりです。残る問題は京都での接続です。京阪が京都駅を通ってないことは知っていましたから、ＪＲにどう乗り継ぐかですが、地図を調べると東福寺という駅で京阪とＪＲ奈良線が接続していることが分りました。奈良線で東福寺の次が京都駅ですからここで東海道本線に乗換えてルートが繋がりました。

天満橋−（３９０円）−東福寺−（４００円）−草津で合計７９０円。さっそく友人にメールすると、こんなに安い方法を教えて貰えるとは思ってもいなかったと大喜びされ感謝されました。実際、友人はそのルートで行き来したとのことです。まずはめでたしめでたしでした。

松屋町−（地下鉄長堀鶴見緑地線）−京橋（ＪＲ東西線・東海道本線）−神戸のルートで行きました。京橋−神戸間は６２０円でした。帰りに神戸駅の運賃表を見て吃驚しました。神戸−大阪間はわずか３９０円なのです。東西線でいうと神戸−北新地間が３９０円で隣の神戸−大阪天満宮間が６２０円。そう離れてもいない一駅乗っただけで２３０円も高くつくのです。

帰りは神戸−（ＪＲ）−大阪・梅田−（地下鉄御堂筋線）−心斎橋−（地下鉄長堀鶴見緑地線）−松屋町という２回乗換えのルートにしました。地下鉄運賃はどちらも同じだったので、往路は２３０円もミスミス損をしました。実は行く時、大阪（梅田）経由にしようかとも考えたのですが、京橋経由なら乗換え１回で済むでしょう。結果的に乗換え１回が２３０円につきました。