指定席

No	買い方	往復運賃
−	普通に往復きっぷを買う。往復運賃＝片道8,510円×２	17,020円
１Ａ	東京−大阪を含む640ｋｍ以内の区間（例えば大宮−神戸）の往復きっぷを買う。601ｋｍ以上ということで往復割引きが効いて往復運賃＝片道9,350円×１．８	16,820円
２Ａ	小田急・名鉄・近鉄も使う。 小田急（新宿−小田原）：850円 ＪＲ（小田原−豊橋）：3,570円 名鉄（豊橋−名古屋）：1,080円 近鉄（名古屋−難波）：2,300円 合計：7,800円	15,600円
３Ａ	小田急・近鉄を使い、小田原−名古屋間分割購入する。 小田急（新宿−小田原）：850円 ＪＲ（小田原−菊川）：2,210円 ＪＲ（菊川−刈谷）：1,890円 ＪＲ（刈谷−名古屋）：400円 近鉄（名古屋−難波）：2,300円 合計：7,650円	15,300円
４Ａ	小田原−豊橋間を分割購入すると共に、近鉄の株主優待乗車券（購入価格例1,500円）を利用する。 小田急（新宿−小田原）：850円 ＪＲ（小田原−菊川）：2,210円 ＪＲ（菊川−愛野）：230円 ＪＲ（愛野−豊橋）：950円 名鉄（豊橋−名古屋）：1,080円 近鉄（名古屋−難波）：1,500円 合計：6,820円	13,640円
４Ｂ	土休日に限るが、熱海−豊橋間ＪＲ東海の乗り放題切符を利用する。 小田急（新宿−小田原）：850円 ＪＲ（小田原−熱海）：400円 ＪＲ（熱海−豊橋）：2,600円 名鉄（豊橋−名古屋）：1,080円 近鉄（名古屋−難波）：1,500円 合計：6,430円	12,860円
４Ｃ	同じく土休日に限るが、御殿場線松田−豊橋間ＪＲ東海の乗り放題切符を利用する。小田急線は新松田で下車しＪＲ松田に回る。 小田急（新宿−新松田）：750円 ＪＲ（松田−豊橋）：2,600円 名鉄（豊橋−名古屋）：1,080円 近鉄（名古屋−難波）：1,500円 合計：5,930円	11,860円
	松田−豊橋間その日のうちに往復できれば	9,260円
５Ａ	次のように往路・帰路のルートを変えて片道きっぷにする。 東京−（中央本線）−多治見−（太多線）−美濃太田−（高山本線）−岐阜−（東海道本線）−大阪−（大阪環状線）−京橋−（片町線)−木津−（関西本線）−名古屋−（東海道本線）−東京	12,810円
６Ａ	青春１８きっぷ（3/1〜4/10、7/20〜9/10、12/10〜1/20の期間限定でＪＲ全線乗り放題が５日分で11,500円）を使う。 往復運賃＝１日2,300円を２日分使うとして4,600円。	4,600円

整流子モーター：ブラシが要る。
同期モーター：回転子を電磁石にするために電流を供給する接触部（スリップリング）が要ったが、永久磁石にすることで道が開けた。
誘導モーター：パワーエレクトロニクスでインバーターの小型化に成功。

軽い電車を走らせるレールは軽くて済み建設費が安く抑えられます。重い電車を走らせる時はレールも重くせねばなりません。

軽い電車とは路面電車に代表されるような車長15mくらいのものを指します。重い電車とはJRや私鉄の郊外電車で車長20m級、新幹線では25mにもなります。

日本では軽い電車用の線路を「軌道」、重い電車用の線路を「鉄道」と呼んで、それぞれ規制する法律も異なっています。

近鉄奈良線は軌道法に基づいて敷設されたので軌道、近鉄南大阪線は鉄道法に基づいて敷設されたので鉄道です。

合併によって近鉄となる以前は、奈良線が大阪電気軌道、南大阪線が大阪電気鉄道という別の会社でした。当時の人はそれぞれ「ダイキ」「ダイテツ」と略称して区別していました。

現在の奈良線は20mの車両が10両編成で走っていて、軌道の面影はありませんが、敷設当時は奈良市街の路面を走行していて軌道らしかったと言えます。

東海道新幹線に「のぞみ」が登場する頃まで、電車用のモーターは直流でした。今は交流モーターを使っています。・・・という具合に昔覚えた知識はほとんど役に立たないほど、技術革新が進んでいますから、本を買われたことは的を射ていると思います。万歳です。
悲惨な事故が安全運行の礎になっている、というのも重要な視点です。腕木式信号機の時代、信号は手動で切り換えるもので、多くの事故が起き、色燈式の自動信号への移行は悲願でした。
ところが自動信号になっても、赤信号を超えて進んだ蒸気機関車が電車と衝突する、という事故が発生しました。三河島事故です。
再発を防ぐため、赤信号の時は自動的に列車を止めてしまうATSが開発されました。
ところがATSは制限速度を超えた列車を止める機能はなくて、大きく速度超過して曲線に突っ込んだ電車は脱線し、マンションに突っ込みました。尼崎事故です。
再発を防ぐため、速度制限オーバーを検知する新型ATSへの切り替えが進められています。

系列ごとの形式番号を列挙してみました。
吉野方←　　　　　　　　　　　　　　　　　→大阪阿部野橋方
Ｍはモーターカー、Ｔはトレーラー、cは運転台を示します。
cＭとかcＴとか普通は使いませんが、ここでは吉野方に運転台があることを示します。
｛　｝内は編成によって抜けていることを示します。

モ6000（cＭ）−モ6000（Ｍ）{−サ6150（Ｔ）}−ク6100（Ｔc）　【1963】（サは1968）
モ6020（cＭ）−モ6020（Ｍ）{−サ6160（Ｔ）}−ク6120（Ｔc）　【1968】
モ6200（cＭ）−モ6200（Ｍ）{−サ6350（Ｔ）}−ク6300（Ｔc）　【1974】
モ6400（cＭ）−ク6500（Ｔc）　【1986】
モ6600（cＭ）−ク6700（Ｔc）　【1983】界磁チョッパ
モ6620（cＭ）−サ6770（Ｔ）−モ6670（Ｍ）−ク6720（Ｔc）　【1993】
モ6820（cＭ）−ク6920（Ｔc）　【2002】IGBT
ク16100（cＴ）{−モ16050（Ｍ）−サ16150（Ｔ）}−モ16000（Ｍc）　【1965】
ク16110（cＴ）−モ16010（Ｍc）
モ16400（cＭ）−ク16500（Ｔc）　【1996】
モ16600（cＭ）−ク16700（Ｔc）　【2010】
モ26100（cＭ）−モ26200（Ｍ）−モ26300（Ｍ）−モ26400（Ｍc）　【1990】

一通り書いてみて、通勤車は大阪阿部野橋方にトレーラーが来るのに、特急車は系列によってトレーラーの向きが異なることに気付きました。何方か何故だかご存じでしょうか。

http://www.denshi-dai.jp/
6411 1983廃車
6800 減速度下げ1969
6855〜8 冷房化1989

1948年（昭和23年）3月31日７時52分頃、近畿日本鉄道（近鉄）奈良線河内花園駅付近で列車衝突事故が発生した。

奈良発上本町行き急行電車（712列車）が、生駒トンネルを走行中にブレーキが効かなくなり、下り坂を約５分間暴走し、河内花園駅を発車したばかりの、先行の上本町行き普通電車（774列車）に追突した。追突時の速度は70〜80km/hであった。

普通電車は鋼製車だったため大破は免れたが、急行電車は木造車のため大破し、凄惨な状況を呈した。乗客・乗員合わせて49名が死亡、282名が負傷した。

原因は、ブレーキホースに用いられていたゴムが、戦中戦後の酷使で老朽状態になっていたにも拘わらず放置され、破損に至ったこととされる。事故電車は、直通ブレーキという古い方式を採用していたため、空気管のホースが破損すると、まったくブレーキが効かなくなった。

事故車には電気ブレーキ（モーターを発電機として使用し、運動エネルギーを電力に変換することで減速する）が備わっておらず、更にパンタグラフ（集電装置）が暴走によって架線から外れてしまい、モーターを逆方向に回転させる非常制動（逆転制動）が使用できなかったことが、被害を大きくした。

事故当時、電車はどの車両もほぼ満員の状態であり、それでいて事故の規模の割には死傷者が少なかったのは、以下のような対処があった。
（１）生駒トンネルを抜けた時点で運転士が異常に気づき、この先に連続下り勾配が控えていることが乗客に周知された。
（２）乗客の中に警察官や国鉄職員、近鉄社員が居合わせ、乗客の動揺を静める、各車の手動ブレーキをかける、乗客を後部に移して床に腹這いにさせる、衝突時のガラスの飛散を防ぐため（これは空気抵抗を増して減速させる効果もあった）窓を開ける、などの可能な限りの協力を行ったこと。

以上の理由により、未曾有の大惨事にもかかわらず、乗客・乗員が一体となって犠牲を最小限に食い止めたという経緯があった。

追突した急行電車の先頭車両は1914年製の木造車であった。
近鉄奈良線の前身である大阪電気軌道の開業が1915年、これに備えて造られた最古参の車両である。これが34年経った、1948年でもなお使用されていたことに、驚くかもしれないが、これら最古参の木造車の半鋼体化改造実施が1950年頃、廃車となっていったのが1955年頃であるから、1948年といえば木造のまま堂々第一線で活躍していたのが実態である。

新造される電車について言えば1920年頃から半鋼製（車内は木造、外壁は鋼製）となり、1953年頃から全鋼製へと変わっていった。

近鉄特急の運転開始が1947年、特急用新造車2250系の就役が1953年であり、これら華やかな写真が多く目に止まるので、つい木造車の存在を忘れそうになるが、華やかな特急車も最古参の木造車も同じ線路上を走っていたのである。

事故の原因は、ブレーキホースに用いられていたゴムが、破損し圧縮空気が漏れてブレーキが効かなくなったこととされる。

実際には事故車が直通式という古いブレーキ方式だったため、ゴムの破損が無制動に直結したということができる。

電車が登場したころは単車運転が主体であったため、ブレーキは単純な直通式で問題なかった。空気溜に込めた圧縮空気を直通管経由でブレーキシリンダに送って、ブレーキをかける方式である。

ところが電車が活躍の場を広げて、連結運転が多くなってくると、直通式では安全上問題のあることが認識された。連結運転の場合は連結器が外れてしまうことも想定しなければならない。連結が外れた場合、直通管も切れてブレーキが効かなくなっては、危険きわまりない。

そのため直通式に代わって自動式と呼ばれるブレーキ方式が、採用されるようになっていった。空気溜管と制動管という２本の管を編成全車に引き通し、制動管の圧縮空気圧力の減少を検知してブレーキがかかるものである。これにより、制動管が切れて空気が漏れるとブレーキがかかって安全が保たれる。空気溜管の方も空気圧が規定よりも下がると非常ブレーキがかかる仕組みになっている。

自動式ブレーキは標準的なブレーキとされてほとんどの車両に採用された。電車はいろいろな車両と連結できることが望ましく、それができるようにブレーキ方式を統一しておかねばならなかったわけである。

だから直通式ブレーキの車両はあまり存在しなかったのであるが、事故車は最古参の車両ということで直通式のままであり、このことが事故の誘因になってしまった。

なお1955年頃以降、電車の性能向上が図られ、再び直通式空気ブレーキが採用されるようになった。制動性能向上のため、電気ブレーキが併用されることになったが、電気ブレーキと空気ブレーキの統合制御やレスポンス時間の短縮の観点から、直通式の利点が見直された形となった。

但し、空気管破損といった非常事態に対処するためと、従来の自動ブレーキ車と混結する場合に備えて、従来の自動ブレーキも併せて装備している。こうして安全を確保しているのである。

名物の平面直角交差でした。1962年三河島事故以降はＡＴＳが設置されて、安全性が向上しましたが、それまでは平面交差の事故をどうやって防ぐのか悩みのタネでした。完全ではないが定石的に行われたのが、交差点手前に脱線転轍機を設けるという方法です。停止信号をオーバーランした時、スピードがあまり出ていなければ、脱線転轍機で停止させることができ、列車同士の衝突を防ぐことができるというわけです。

（駅舎移転前の近鉄古市駅にも脱線転轍機がありました。２番線の南側でした。河内長野方面下りと本線上りの平面交差があったからです。）

ある程度スピードが出ていて脱線転轍機に突っ込むと本当に脱線してしまいます。実際1960年には、阪急西宮北口で神戸線下り電車が、交差点手前の脱線転轍機で脱線し、何人か怪我人が出たと思います。幸い今津線電車は来ていなかったので、列車同士の衝突にはなりませんでした。

もしも脱線転轍機がなければ、脱線事故も防げたのに、と思うと複雑な気持ちになります。

平面直角交差といえば、京阪が京都の地上を走っていたころ、京都市電と交差していたところがありました。京阪側も交差点の手前にホームを設け（だから上下線で相対しない）交通信号に従って運転していたように記憶しています。

学研都市線は愛称で、正式名称は片町線と言います。
現在のＪＲ東西線 大阪城北詰駅付近に、その昔、片町という駅があって、ここが片町線の起点でした。
京橋−片町間は東西線開業に伴って、東西線の一部になったので、片町とは縁が切れてしまったのですが、線名としては引き続き残ることとなりました。

実際に乗車する区間を超えて余分にきっぷを買った方が安くなる場合があります。さすがに余分に買って得をするケースというのはそうそうありません。



（１）５４１ｋｍ〜６００ｋｍの区間を往復する場合。



６００ｋｍを超える区間を往復する場合、事前に往復乗車券を求めると運賃が１割引きになります。６０１ｋｍ〜６４０ｋｍの片道運賃は９，３５０円ですが、往復割引き運賃はこの１．８倍の１６，８２０円となります。

東京−大阪間を往復する場合がこのケースに該当します。東京−大阪間は５５６．４ｋｍなので往復しても往復割引きは効きません。



比べると分かる通り、５５６．４ｋｍを往復するより、６４０ｋｍ往復した方が安いという奇妙なことが起こります。それなら東京−大阪を往復する場合でも６４０ｋｍ分、例えば大宮−神戸間の往復乗車券を求めれば良いのです。２００円安く上がります。



（２）途中下車を効かせるようにすることで得をする場合。



大宮−神戸というような、東京都内や大阪市内を突き抜ける区間の設定は、途中下車を効かせることで得をする例にも当ります。新宿を発って、東京駅で下車して、大阪駅でも下車して、天王寺まで行くという場合、東京都内から大阪市内行きのきっぷだと、新宿−東京と大阪−天王寺の運賃が別途必要になります。

大宮から神戸行きのきっぷだと、新宿から乗って、東京と大阪で途中下車して天王寺に至るのが追加運賃なしに可能です。