カウンター
- 本日のアクセス
- 昨日のアクセス
- 総アクセス数
movie
記事カテゴリ
- ノンジャンル (1182)
- クラゴン号 (117)
- レース (115)
- 観戦 (7)
- 写真 (69)
- Ｆ１ (12)
- 映像 (5)
- クラゴン部屋 (973)
- ラヂコン (13)
- おでかけ (754)
- ニュル展への道 (63)
- 稽古映像 (2)
- ニュル２４時間レース (106)
- ドライビングの才能 (18)
- ニュル２４ｈレース ２００９ (76)
- ２０１８ニュル挑戦 (5)
- ２０１５ ニュル挑戦 (20)
- ２０１４ ニュル挑戦 (59)
- ２０１３ ニュル挑戦 (57)
- ２００８ニュル挑戦第２弾！ (16)
- ２００９ ニュル挑戦第２弾 (31)
- ２０１０ ニュル２４時間レース (80)
- ２０１０ ニュル挑戦第２弾 (74)
- ２０１１ ニュル感染 (3)
- ２０１１ ニュル挑戦 (76)
- ２０１２ ニュル挑戦 (92)
- ２０１６ ニュル挑戦なし (5)
- ２０１２ ワッフル (40)
- ２０１３ ニュル感染 (1)
検索
2005/12/28
んあー寒ィィィィィィィィィィィィィィ！ チャリンコで２０分も走ると、そのままチャリンコを捨てて帰りたくなりそうな寒さです。千葉でこの寒さってことは、もっと寒いところに住んでいるみなさんは大変ですね。
寒いときに困るのはツルツルタイヤのウオームアップ。エンジンが回るからタイムアタックシーズンといわれていますが、ピットアウト直後はとってもシビレる季節でもあります。
前にどこかに書いたけど、Ｓタイヤはドライ＆発熱時のグリップを上げるために、低温時、ウエット時のグリップは犠牲にしてます。いや、書き方が悪いな。ラジアルよりも性能が劣ります、とはっきり言ってしまいましょう。
だからタイヤの性能を発揮させるために、ウオームアップが必須なわけですね。ミラージュ、シビックの開幕戦と最終戦（どっちも寒い）では、ウオームアップ３周＆アタック２周をセットにしていたくらいです。
いつもはウオームアップ０周か１周、アタックはもちろん１周です。０周はその周のコントロールラインからアタックってことね。２倍か３倍の時間をかけていることになります。
寿命を気にしないソフトコンパウンドのスリックでさえコレですんで、スリックと比べて硬いＳタイヤのヤバさ加減はわかってもらえるでしょう。Ｓタイヤのみなさんは、５周といわず自信がなければ１０周でもウオームアップしてください。
ウオームアップ中は、ただゆっくり走らないこと。唐突な挙動が出ても何とか立て直せるギリギリの速度までは攻めてください。そうしないとタイヤの内圧も適正値まで上がらないし、タイヤの内部まで熱が入りません。熱に関しては体感ですが、なんとなくわかるでしょ？
そうやって走れば、いつもの速度で入ってたらスパーンとスピンして終了になるときでも、オットットですみます。そのオットットがなくなってきたら、タイヤに熱が入ってきたと考えてください。
自分の勘だけを頼りにすると、前の全開時の感覚でブレーキングポイントを決めてしまうので、その瞬間のタイヤのグリップを体感してドライビングしましょう。
トランクスペースの都合でＳタイヤを履いたままサーキットに向かうみなさんは、一般道でも気をつけてください。油断しているところにサーキットよりもはるかに悪い路面なんで、いくら速度が低くても、サーキットの１周目より条件がいいとは思えません。
「一般道だって１０ｋｍも走れば発熱するから大丈夫」と思ってるそこの奥さんは甘い！ 東北道那須高原パーキングのソフトクリームくらい甘い！ 那須高原のソフトクリームはマヂでウマイので１回食べてみてください。
長いサーキットで２周で１０ｋｍオーバー。短い筑波サーキットだったら、５周で１０ｋｍ。まさにこの１０ｋｍが危ないからタイヤのウオームアップの話をするわけで、「１０ｋｍ走ればグリップする」なんて思ってる人は、エルジェの『タンタンの冒険』に出てくるビーカー教授と同じ事を言っていますのでそのつもりで。
もう今週の日曜には新年になるんですね〜。
１月１５日のＳ２０００in彩の国冬の大運動会が２００６年のクラゴン初仕事の予定です。現在Ｓ２０００限定でエントリーを受け付けていますが、１月に入ってからも空きがあれば、車種限定解除で募集するそうです。コースは筑波１０００ね。
限定解除になったらクラゴンホームページからリンクを貼りますんで、クラゴン部屋の弟子のみなさんもよろしければどうぞ。ただしクラゴン部屋ではありませんのでご注意を（笑）。
同乗走行（クラゴン部屋ではないので親方走見ではありません）は満員かもしれないけど、筑波１０００攻略の座学（車学入門車座ではありません）は誰でも参加できるはずです。
寒いときに困るのはツルツルタイヤのウオームアップ。エンジンが回るからタイムアタックシーズンといわれていますが、ピットアウト直後はとってもシビレる季節でもあります。
前にどこかに書いたけど、Ｓタイヤはドライ＆発熱時のグリップを上げるために、低温時、ウエット時のグリップは犠牲にしてます。いや、書き方が悪いな。ラジアルよりも性能が劣ります、とはっきり言ってしまいましょう。
だからタイヤの性能を発揮させるために、ウオームアップが必須なわけですね。ミラージュ、シビックの開幕戦と最終戦（どっちも寒い）では、ウオームアップ３周＆アタック２周をセットにしていたくらいです。
いつもはウオームアップ０周か１周、アタックはもちろん１周です。０周はその周のコントロールラインからアタックってことね。２倍か３倍の時間をかけていることになります。
寿命を気にしないソフトコンパウンドのスリックでさえコレですんで、スリックと比べて硬いＳタイヤのヤバさ加減はわかってもらえるでしょう。Ｓタイヤのみなさんは、５周といわず自信がなければ１０周でもウオームアップしてください。
ウオームアップ中は、ただゆっくり走らないこと。唐突な挙動が出ても何とか立て直せるギリギリの速度までは攻めてください。そうしないとタイヤの内圧も適正値まで上がらないし、タイヤの内部まで熱が入りません。熱に関しては体感ですが、なんとなくわかるでしょ？
そうやって走れば、いつもの速度で入ってたらスパーンとスピンして終了になるときでも、オットットですみます。そのオットットがなくなってきたら、タイヤに熱が入ってきたと考えてください。
自分の勘だけを頼りにすると、前の全開時の感覚でブレーキングポイントを決めてしまうので、その瞬間のタイヤのグリップを体感してドライビングしましょう。
トランクスペースの都合でＳタイヤを履いたままサーキットに向かうみなさんは、一般道でも気をつけてください。油断しているところにサーキットよりもはるかに悪い路面なんで、いくら速度が低くても、サーキットの１周目より条件がいいとは思えません。
「一般道だって１０ｋｍも走れば発熱するから大丈夫」と思ってるそこの奥さんは甘い！ 東北道那須高原パーキングのソフトクリームくらい甘い！ 那須高原のソフトクリームはマヂでウマイので１回食べてみてください。
長いサーキットで２周で１０ｋｍオーバー。短い筑波サーキットだったら、５周で１０ｋｍ。まさにこの１０ｋｍが危ないからタイヤのウオームアップの話をするわけで、「１０ｋｍ走ればグリップする」なんて思ってる人は、エルジェの『タンタンの冒険』に出てくるビーカー教授と同じ事を言っていますのでそのつもりで。
もう今週の日曜には新年になるんですね〜。
１月１５日のＳ２０００in彩の国冬の大運動会が２００６年のクラゴン初仕事の予定です。現在Ｓ２０００限定でエントリーを受け付けていますが、１月に入ってからも空きがあれば、車種限定解除で募集するそうです。コースは筑波１０００ね。
限定解除になったらクラゴンホームページからリンクを貼りますんで、クラゴン部屋の弟子のみなさんもよろしければどうぞ。ただしクラゴン部屋ではありませんのでご注意を（笑）。
同乗走行（クラゴン部屋ではないので親方走見ではありません）は満員かもしれないけど、筑波１０００攻略の座学（車学入門車座ではありません）は誰でも参加できるはずです。
2005/12/27
ロードスターのアシの話が続いたところで解決策が見えないので、インテＲのアシをデータから見直して見ましょう。ＳｉＲからタイプＲへの変更点からちょっと参考になることが見えてきました。
フロントスプリング ＳｉＲ…３・６ｋｇ タイプＲ…４．４ｋｇ
フロントダンパー伸び ＳｉＲ…１４４ｋｇｆ タイプＲ…２４５ｋｇｆ
フロントダンパー縮み ＳｉＲ…７５ｋｇｆ タイプＲ…１６１ｋｇｆ
ダンパーの伸びで７０．１％アップ、縮みで１１４．６％アップしているにもかかわらず、スプリングは２２．２％しかアップしてないんですね〜。
ロードスターをこの数字にあわせるなんてしょーもないことはしませんよ。
つまりスポーティなセッティングとは１０ｋｇや２０ｋｇのバネをつけることじゃなくて、ダンパーの減衰力がポイントなんでしょう。
そんじゃー減衰が高いダンパーをつければいいかというと、そうじゃないのが難しい。初期から減衰が高すぎるのはただの動かないアシで、ロードホールディングが悪くなります。
だから初期はちゃんと動いて、ロールしはじめてからはしっかり減衰してくれないとダメ。このあたりの期待に応えてくれるかどうかが高いダンパーと安いダンパーの差でもあります。
バネの数字やフリクションでなんとか数字をあわせているところはありますが、乗り心地が悪かったり、すぐにダンパー汁が出たりします。
難しいのは、オレが欲しい「いいダンパー」のほとんどがサーキット仕様で、ロードスターでいえば８ｋｇとか１０ｋｇとか１６ｋｇのバネと組み合わせるセッティングになってるってことなんですわ！
そこで出てくるのがやっぱりＮＢ型純正。
ＮＡ型より車重が重いというのがポイントで、重いＮＢ用だったら、純正でもほどよく減衰が高いと思いません？ しかも耐久性はメーカー折り紙ツキでしょ。うまくいけばかなりオイシイなずなんだけどなあ。レバー比がちょっと違うみたいだけどまあいっか。
そう考えると、インテＲのダンパーは超優秀です。４本で７万か８万はしたけど、オレが求めるような性能を持つダンパーは、市販品だと２０万円じゃ買えません。
最近は安い車高調があるから高いのは買いにくいかもしれないけど、１回でいいからホントにいいダンパーに乗ってみればわかりますよ。
フロントスプリング ＳｉＲ…３・６ｋｇ タイプＲ…４．４ｋｇ
フロントダンパー伸び ＳｉＲ…１４４ｋｇｆ タイプＲ…２４５ｋｇｆ
フロントダンパー縮み ＳｉＲ…７５ｋｇｆ タイプＲ…１６１ｋｇｆ
ダンパーの伸びで７０．１％アップ、縮みで１１４．６％アップしているにもかかわらず、スプリングは２２．２％しかアップしてないんですね〜。
ロードスターをこの数字にあわせるなんてしょーもないことはしませんよ。
つまりスポーティなセッティングとは１０ｋｇや２０ｋｇのバネをつけることじゃなくて、ダンパーの減衰力がポイントなんでしょう。
そんじゃー減衰が高いダンパーをつければいいかというと、そうじゃないのが難しい。初期から減衰が高すぎるのはただの動かないアシで、ロードホールディングが悪くなります。
だから初期はちゃんと動いて、ロールしはじめてからはしっかり減衰してくれないとダメ。このあたりの期待に応えてくれるかどうかが高いダンパーと安いダンパーの差でもあります。
バネの数字やフリクションでなんとか数字をあわせているところはありますが、乗り心地が悪かったり、すぐにダンパー汁が出たりします。
難しいのは、オレが欲しい「いいダンパー」のほとんどがサーキット仕様で、ロードスターでいえば８ｋｇとか１０ｋｇとか１６ｋｇのバネと組み合わせるセッティングになってるってことなんですわ！
そこで出てくるのがやっぱりＮＢ型純正。
ＮＡ型より車重が重いというのがポイントで、重いＮＢ用だったら、純正でもほどよく減衰が高いと思いません？ しかも耐久性はメーカー折り紙ツキでしょ。うまくいけばかなりオイシイなずなんだけどなあ。レバー比がちょっと違うみたいだけどまあいっか。
そう考えると、インテＲのダンパーは超優秀です。４本で７万か８万はしたけど、オレが求めるような性能を持つダンパーは、市販品だと２０万円じゃ買えません。
最近は安い車高調があるから高いのは買いにくいかもしれないけど、１回でいいからホントにいいダンパーに乗ってみればわかりますよ。
2005/12/26
ついでにもひとつロードスターについて。
新型（ＮＢね）のアッパーマウントをつけると車高が下がるといふ話は、ロードスターオーナーならご存知でしょう。いろいろ調べていたら、某ホームページで断面画像を発見しました。
よく見ると確かに車高は下がる。だけどストロークも減ってるんですね〜。
そもそもどういう原理で車高が下がっているかというと、スプリングを支持する面が上に上がることで、相対的に車高を下げてます。アッパーマウント自体が薄くなったといってもいいかもしれません。
一方、ダンパーロッド（倒立なんでロッドが上に来ます）を支持するポイントはだいたい同じです。ってことは、最初からストロークを減らしてるわけ。これじゃ底付き大王になってしまうでしょ〜が！
そもそもＮＢで車高が上がるというところから考え直してみましょう。
車高が上がるとはいっても、結局は他との比較です。さっきアップした６１０ｍｍとか６２０ｍｍって、ロードスターをいじってる人にしたら高い車高なんですよね。みんな５９０ｍｍとか５８０ｍｍっていってるし。
６２０ｍｍを高いと思う人からしたら、ＮＢを組んで６３０ｍｍや６４０ｍになったらもう乗りたくないくらいの車高かもしれないけど、６２０ｍｍでも高いと思わないオレからすれば、６４０ｍｍくらいは許容範囲かもしれません。
６４０ｍｍで乗り心地がいいんだったらそっちのほうがいいなあ。
いっそのことｉｙａｎａｇａダンパー（命名しました）にＮＢのスプリング、アッパー、ブッシュをそのまま組んじゃおっかな。１年くらい乗ればオレの体重でいずれ車高が下がるだろうし。最後はスプリングひと巻きカッ（放送禁止）で。
コミカルなロードスターにベタベタの車高って似合わないと思うんだけどねえ。
新型（ＮＢね）のアッパーマウントをつけると車高が下がるといふ話は、ロードスターオーナーならご存知でしょう。いろいろ調べていたら、某ホームページで断面画像を発見しました。
よく見ると確かに車高は下がる。だけどストロークも減ってるんですね〜。
そもそもどういう原理で車高が下がっているかというと、スプリングを支持する面が上に上がることで、相対的に車高を下げてます。アッパーマウント自体が薄くなったといってもいいかもしれません。
一方、ダンパーロッド（倒立なんでロッドが上に来ます）を支持するポイントはだいたい同じです。ってことは、最初からストロークを減らしてるわけ。これじゃ底付き大王になってしまうでしょ〜が！
そもそもＮＢで車高が上がるというところから考え直してみましょう。
車高が上がるとはいっても、結局は他との比較です。さっきアップした６１０ｍｍとか６２０ｍｍって、ロードスターをいじってる人にしたら高い車高なんですよね。みんな５９０ｍｍとか５８０ｍｍっていってるし。
６２０ｍｍを高いと思う人からしたら、ＮＢを組んで６３０ｍｍや６４０ｍになったらもう乗りたくないくらいの車高かもしれないけど、６２０ｍｍでも高いと思わないオレからすれば、６４０ｍｍくらいは許容範囲かもしれません。
６４０ｍｍで乗り心地がいいんだったらそっちのほうがいいなあ。
いっそのことｉｙａｎａｇａダンパー（命名しました）にＮＢのスプリング、アッパー、ブッシュをそのまま組んじゃおっかな。１年くらい乗ればオレの体重でいずれ車高が下がるだろうし。最後はスプリングひと巻きカッ（放送禁止）で。
コミカルなロードスターにベタベタの車高って似合わないと思うんだけどねえ。
2005/12/26
ついでに車高を計ってみました。地面からホイールアーチまでです。
右フロント…６１３ｍｍ
左フロント…６１５ｍｍ
右リア …６０５ｍｍ
左リア …６２３ｍｍ
う〜ん。自然治癒したのは左リアだけでした。これでオレが乗ればさらに右に沈む計算です。左舷注水区画に注水したくなるくらいの傾斜角になりそう。
右リアタイヤの空気がちょっと抜けてたような気もするので、もう１センチくらいは上がるかな。「車高をいちいち合わせてたらキリがない」というレースメカニックの言葉もありましたので、まあいいでしょう。
ホイールアーチで計測する場合は、タイヤの空気圧も均等にしましょう。
工賃も考えると、スプリングも換えちゃったほうがいいかな。
2005/12/26
メデタクすべての原稿が終了し、本格的にロードスターのアシを換えたくなってきました。今の時点で原稿が手元にあるくらいだったら発売日に本が出ません。
んで、まあいろいろと調べているわけですが、ロードスターは難しい！ 何が難しいって、自分でいじれる（ような気がする）クルマということもあってか、みんながみんな好きなことを言ってます（笑）。
ショップによってもオススメは違うし、個人では千差万別。しかも基準がノーマルじゃなくて、その人が前に乗ってたアシだから、インプレも参考になりません。
こういうときはコンセプトを思い出してみませう。
○ロールして動きがわかりやすい。
○乗り心地良く。
○車高は気にしない。
○サーキット専用にしない。
ぶっちゃけてしまえばインテＲのバネとダンパーがババッチリ。ロードスターでいえばＮＢ型のワンメイクレースで指定部品になってるＮＲ−Ａがいいかな。
ＮＲ−Ａというと「え〜？」という人がいるでしょうけど（シャレじゃないよ）、サーキット用をウンヌンするんだったらＳ２０００買った方がいいでしょ。
それにロードスターのウリでもある４輪ダブルウイッシュボーンは、ストロークしたときにも対地キャンバー角が一定なのが最大のメリットなんだから、ロールさせないダンパーやスプリングは、ロードスターの良さをスポイルしてることになります。
なぜかみんな触れませんが。
ストロークしたときにイイ設計ということは、車高を下げてストロークを減らすのがダメなのは簡単にわかることですな。
そこで、先日ｉｙａｎａｇａさんからいただいたＮＢビルシュタインを、ＮＡ型のクラゴン号につかないかなと調べてるところにゃんですが、これがなかなか難しい。
ＮＢの方がケース長（ダンパー本体）が長いそうで、そのままＮＡに組むと車高が雪道仕様になるとか。といって、ダウンサスを入れると今と同じ底付地獄になるのは明らか。
あまりにアヤシイ情報ばかりなので、いっそのことＮＡの純正にでもしようかと思ってます。でもインテＲの純正だったらいいけど、ロードスターの純正でしょ〜？？？
ロードスターの純正だったら、別の選択肢もあるんじゃないかと思うんですよ。インテＲは一般道を考えたら他の選択肢はないけど。
前に「ショックのみ交換しようかな」と書きましたが、荷物満載でＳＵＧＯに行ったあと、荷物を降ろしてもリアだけ２センチくらい低いままで（笑）、ショックのみを断念しました。
あんまり面白いので写真をとってみようとしたら「おろ？ 元に戻ってる？？？」。もう何がなんだかわかりません（爆）。
ヘンな色ですが車高がわかりやすいように画像を加工してます。テッチンホイールはスタッドレス専用。
ＫＯＮＩがいいとは聞くけど、そんなにいいダンパーだったらロードスター以外で流行らないのはおかしいし。
気分はポアロか金田一ってとこです。
純正と同じスプリングを使えて、純正よりもちょっと減衰力が高いショックがあればいいんだけどな〜。
んで、まあいろいろと調べているわけですが、ロードスターは難しい！ 何が難しいって、自分でいじれる（ような気がする）クルマということもあってか、みんながみんな好きなことを言ってます（笑）。
ショップによってもオススメは違うし、個人では千差万別。しかも基準がノーマルじゃなくて、その人が前に乗ってたアシだから、インプレも参考になりません。
こういうときはコンセプトを思い出してみませう。
○ロールして動きがわかりやすい。
○乗り心地良く。
○車高は気にしない。
○サーキット専用にしない。
ぶっちゃけてしまえばインテＲのバネとダンパーがババッチリ。ロードスターでいえばＮＢ型のワンメイクレースで指定部品になってるＮＲ−Ａがいいかな。
ＮＲ−Ａというと「え〜？」という人がいるでしょうけど（シャレじゃないよ）、サーキット用をウンヌンするんだったらＳ２０００買った方がいいでしょ。
それにロードスターのウリでもある４輪ダブルウイッシュボーンは、ストロークしたときにも対地キャンバー角が一定なのが最大のメリットなんだから、ロールさせないダンパーやスプリングは、ロードスターの良さをスポイルしてることになります。
なぜかみんな触れませんが。
ストロークしたときにイイ設計ということは、車高を下げてストロークを減らすのがダメなのは簡単にわかることですな。
そこで、先日ｉｙａｎａｇａさんからいただいたＮＢビルシュタインを、ＮＡ型のクラゴン号につかないかなと調べてるところにゃんですが、これがなかなか難しい。
ＮＢの方がケース長（ダンパー本体）が長いそうで、そのままＮＡに組むと車高が雪道仕様になるとか。といって、ダウンサスを入れると今と同じ底付地獄になるのは明らか。
あまりにアヤシイ情報ばかりなので、いっそのことＮＡの純正にでもしようかと思ってます。でもインテＲの純正だったらいいけど、ロードスターの純正でしょ〜？？？
ロードスターの純正だったら、別の選択肢もあるんじゃないかと思うんですよ。インテＲは一般道を考えたら他の選択肢はないけど。
前に「ショックのみ交換しようかな」と書きましたが、荷物満載でＳＵＧＯに行ったあと、荷物を降ろしてもリアだけ２センチくらい低いままで（笑）、ショックのみを断念しました。
あんまり面白いので写真をとってみようとしたら「おろ？ 元に戻ってる？？？」。もう何がなんだかわかりません（爆）。
ヘンな色ですが車高がわかりやすいように画像を加工してます。テッチンホイールはスタッドレス専用。
ＫＯＮＩがいいとは聞くけど、そんなにいいダンパーだったらロードスター以外で流行らないのはおかしいし。
気分はポアロか金田一ってとこです。
純正と同じスプリングを使えて、純正よりもちょっと減衰力が高いショックがあればいいんだけどな〜。