2005/12/28
んあー寒ィィィィィィィィィィィィィィ! チャリンコで20分も走ると、そのままチャリンコを捨てて帰りたくなりそうな寒さです。千葉でこの寒さってことは、もっと寒いところに住んでいるみなさんは大変ですね。
寒いときに困るのはツルツルタイヤのウオームアップ。エンジンが回るからタイムアタックシーズンといわれていますが、ピットアウト直後はとってもシビレる季節でもあります。
前にどこかに書いたけど、Sタイヤはドライ&発熱時のグリップを上げるために、低温時、ウエット時のグリップは犠牲にしてます。いや、書き方が悪いな。ラジアルよりも性能が劣ります、とはっきり言ってしまいましょう。
だからタイヤの性能を発揮させるために、ウオームアップが必須なわけですね。ミラージュ、シビックの開幕戦と最終戦(どっちも寒い)では、ウオームアップ3周&アタック2周をセットにしていたくらいです。
いつもはウオームアップ0周か1周、アタックはもちろん1周です。0周はその周のコントロールラインからアタックってことね。2倍か3倍の時間をかけていることになります。
寿命を気にしないソフトコンパウンドのスリックでさえコレですんで、スリックと比べて硬いSタイヤのヤバさ加減はわかってもらえるでしょう。Sタイヤのみなさんは、5周といわず自信がなければ10周でもウオームアップしてください。
ウオームアップ中は、ただゆっくり走らないこと。唐突な挙動が出ても何とか立て直せるギリギリの速度までは攻めてください。そうしないとタイヤの内圧も適正値まで上がらないし、タイヤの内部まで熱が入りません。熱に関しては体感ですが、なんとなくわかるでしょ?
そうやって走れば、いつもの速度で入ってたらスパーンとスピンして終了になるときでも、オットットですみます。そのオットットがなくなってきたら、タイヤに熱が入ってきたと考えてください。
自分の勘だけを頼りにすると、前の全開時の感覚でブレーキングポイントを決めてしまうので、その瞬間のタイヤのグリップを体感してドライビングしましょう。
トランクスペースの都合でSタイヤを履いたままサーキットに向かうみなさんは、一般道でも気をつけてください。油断しているところにサーキットよりもはるかに悪い路面なんで、いくら速度が低くても、サーキットの1周目より条件がいいとは思えません。
「一般道だって10kmも走れば発熱するから大丈夫」と思ってるそこの奥さんは甘い! 東北道那須高原パーキングのソフトクリームくらい甘い! 那須高原のソフトクリームはマヂでウマイので1回食べてみてください。
長いサーキットで2周で10kmオーバー。短い筑波サーキットだったら、5周で10km。まさにこの10kmが危ないからタイヤのウオームアップの話をするわけで、「10km走ればグリップする」なんて思ってる人は、エルジェの『タンタンの冒険』に出てくるビーカー教授と同じ事を言っていますのでそのつもりで。
もう今週の日曜には新年になるんですね〜。
1月15日のS2000in彩の国冬の大運動会が2006年のクラゴン初仕事の予定です。現在S2000限定でエントリーを受け付けていますが、1月に入ってからも空きがあれば、車種限定解除で募集するそうです。コースは筑波1000ね。
限定解除になったらクラゴンホームページからリンクを貼りますんで、クラゴン部屋の弟子のみなさんもよろしければどうぞ。ただしクラゴン部屋ではありませんのでご注意を(笑)。
同乗走行(クラゴン部屋ではないので親方走見ではありません)は満員かもしれないけど、筑波1000攻略の座学(車学入門車座ではありません)は誰でも参加できるはずです。
2005/12/27
ロードスターのアシの話が続いたところで解決策が見えないので、インテRのアシをデータから見直して見ましょう。SiRからタイプRへの変更点からちょっと参考になることが見えてきました。
フロントスプリング SiR…3・6kg タイプR…4.4kg
フロントダンパー伸び SiR…144kgf タイプR…245kgf
フロントダンパー縮み SiR…75kgf タイプR…161kgf
ダンパーの伸びで70.1%アップ、縮みで114.6%アップしているにもかかわらず、スプリングは22.2%しかアップしてないんですね〜。
ロードスターをこの数字にあわせるなんてしょーもないことはしませんよ。
つまりスポーティなセッティングとは10kgや20kgのバネをつけることじゃなくて、ダンパーの減衰力がポイントなんでしょう。
そんじゃー減衰が高いダンパーをつければいいかというと、そうじゃないのが難しい。初期から減衰が高すぎるのはただの動かないアシで、ロードホールディングが悪くなります。
だから初期はちゃんと動いて、ロールしはじめてからはしっかり減衰してくれないとダメ。このあたりの期待に応えてくれるかどうかが高いダンパーと安いダンパーの差でもあります。
バネの数字やフリクションでなんとか数字をあわせているところはありますが、乗り心地が悪かったり、すぐにダンパー汁が出たりします。
難しいのは、オレが欲しい「いいダンパー」のほとんどがサーキット仕様で、ロードスターでいえば8kgとか10kgとか16kgのバネと組み合わせるセッティングになってるってことなんですわ!
そこで出てくるのがやっぱりNB型純正。
NA型より車重が重いというのがポイントで、重いNB用だったら、純正でもほどよく減衰が高いと思いません? しかも耐久性はメーカー折り紙ツキでしょ。うまくいけばかなりオイシイなずなんだけどなあ。レバー比がちょっと違うみたいだけどまあいっか。
そう考えると、インテRのダンパーは超優秀です。4本で7万か8万はしたけど、オレが求めるような性能を持つダンパーは、市販品だと20万円じゃ買えません。
最近は安い車高調があるから高いのは買いにくいかもしれないけど、1回でいいからホントにいいダンパーに乗ってみればわかりますよ。
2005/12/26
ついでにもひとつロードスターについて。
新型(NBね)のアッパーマウントをつけると車高が下がるといふ話は、ロードスターオーナーならご存知でしょう。いろいろ調べていたら、某ホームページで断面画像を発見しました。
よく見ると確かに車高は下がる。だけどストロークも減ってるんですね〜。
そもそもどういう原理で車高が下がっているかというと、スプリングを支持する面が上に上がることで、相対的に車高を下げてます。アッパーマウント自体が薄くなったといってもいいかもしれません。
一方、ダンパーロッド(倒立なんでロッドが上に来ます)を支持するポイントはだいたい同じです。ってことは、最初からストロークを減らしてるわけ。これじゃ底付き大王になってしまうでしょ〜が!
そもそもNBで車高が上がるというところから考え直してみましょう。
車高が上がるとはいっても、結局は他との比較です。さっきアップした610mmとか620mmって、ロードスターをいじってる人にしたら高い車高なんですよね。みんな590mmとか580mmっていってるし。
620mmを高いと思う人からしたら、NBを組んで630mmや640mになったらもう乗りたくないくらいの車高かもしれないけど、620mmでも高いと思わないオレからすれば、640mmくらいは許容範囲かもしれません。
640mmで乗り心地がいいんだったらそっちのほうがいいなあ。
いっそのことiyanagaダンパー(命名しました)にNBのスプリング、アッパー、ブッシュをそのまま組んじゃおっかな。1年くらい乗ればオレの体重でいずれ車高が下がるだろうし。最後はスプリングひと巻きカッ(放送禁止)で。
コミカルなロードスターにベタベタの車高って似合わないと思うんだけどねえ。
2005/12/26
ついでに車高を計ってみました。地面からホイールアーチまでです。
右フロント…613mm
左フロント…615mm
右リア …605mm
左リア …623mm
う〜ん。自然治癒したのは左リアだけでした。これでオレが乗ればさらに右に沈む計算です。左舷注水区画に注水したくなるくらいの傾斜角になりそう。
右リアタイヤの空気がちょっと抜けてたような気もするので、もう1センチくらいは上がるかな。「車高をいちいち合わせてたらキリがない」というレースメカニックの言葉もありましたので、まあいいでしょう。
ホイールアーチで計測する場合は、タイヤの空気圧も均等にしましょう。
工賃も考えると、スプリングも換えちゃったほうがいいかな。
2005/12/26
メデタクすべての原稿が終了し、本格的にロードスターのアシを換えたくなってきました。今の時点で原稿が手元にあるくらいだったら発売日に本が出ません。
んで、まあいろいろと調べているわけですが、ロードスターは難しい! 何が難しいって、自分でいじれる(ような気がする)クルマということもあってか、みんながみんな好きなことを言ってます(笑)。
ショップによってもオススメは違うし、個人では千差万別。しかも基準がノーマルじゃなくて、その人が前に乗ってたアシだから、インプレも参考になりません。
こういうときはコンセプトを思い出してみませう。
○ロールして動きがわかりやすい。
○乗り心地良く。
○車高は気にしない。
○サーキット専用にしない。
ぶっちゃけてしまえばインテRのバネとダンパーがババッチリ。ロードスターでいえばNB型のワンメイクレースで指定部品になってるNR−Aがいいかな。
NR−Aというと「え〜?」という人がいるでしょうけど(シャレじゃないよ)、サーキット用をウンヌンするんだったらS2000買った方がいいでしょ。
それにロードスターのウリでもある4輪ダブルウイッシュボーンは、ストロークしたときにも対地キャンバー角が一定なのが最大のメリットなんだから、ロールさせないダンパーやスプリングは、ロードスターの良さをスポイルしてることになります。
なぜかみんな触れませんが。
ストロークしたときにイイ設計ということは、車高を下げてストロークを減らすのがダメなのは簡単にわかることですな。
そこで、先日iyanagaさんからいただいたNBビルシュタインを、NA型のクラゴン号につかないかなと調べてるところにゃんですが、これがなかなか難しい。
NBの方がケース長(ダンパー本体)が長いそうで、そのままNAに組むと車高が雪道仕様になるとか。といって、ダウンサスを入れると今と同じ底付地獄になるのは明らか。
あまりにアヤシイ情報ばかりなので、いっそのことNAの純正にでもしようかと思ってます。でもインテRの純正だったらいいけど、ロードスターの純正でしょ〜???
ロードスターの純正だったら、別の選択肢もあるんじゃないかと思うんですよ。インテRは一般道を考えたら他の選択肢はないけど。
前に「ショックのみ交換しようかな」と書きましたが、荷物満載でSUGOに行ったあと、荷物を降ろしてもリアだけ2センチくらい低いままで(笑)、ショックのみを断念しました。
あんまり面白いので写真をとってみようとしたら「おろ? 元に戻ってる???」。もう何がなんだかわかりません(爆)。

ヘンな色ですが車高がわかりやすいように画像を加工してます。テッチンホイールはスタッドレス専用。
KONIがいいとは聞くけど、そんなにいいダンパーだったらロードスター以外で流行らないのはおかしいし。
気分はポアロか金田一ってとこです。
純正と同じスプリングを使えて、純正よりもちょっと減衰力が高いショックがあればいいんだけどな〜。
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